Eine wissenschaftliche Betrachtung von Rechtsanwalt Dominik Storr
(Tätigkeitsschwerpunkte im Umweltrecht/Verwaltungsrecht – Initiator der BI Sauberer Himmel)
Verfolgt man die öffentliche Berichterstattung, wird dort immer wieder Wert darauf gelegt, dass es sich bei den langlebigen Streifen am Himmel, die sich in der Regel zu breiten Wolkenfeldern ausdehnen, um gewöhnliche Kondensstreifen von Flugzeugen handeln soll.
Dies wird zumeist lediglich pauschal damit begründet, dass die Luftschichten in der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen feucht seien.
Diese Auffassung hält jedoch einer näheren Überprüfung nicht stand.
Hierzu im Einzelnen:
1.
Die Langlebigkeit der Kondensstreifen wird durch die Temperatur, die wir vernachlässigen können, und den Wasserdampfgehalt, welcher durch die relative Feuchte beschrieben wird, beeinflusst. Die Wissenschaftler sind sich darüber hinaus einig, dass Kondensstreifen sich schnell wieder auflösen, wenn die relative Luftfeuchtigkeit unter 100 Prozent beträgt, wie es eine Professorin für Atmosphärenphysik an der ETH Zürich bestätigt:
„Kondensstreifen bilden sich aber nur dann, wenn die Temperatur unterhalb von -40ºC liegt und die relative Luftfeuchtigkeit mehr als 100% beträgt.“
(Ulrike Lohmann, „Flugverkehr beeinflusst Klima“, ETH-Klimablog, 29.04.2011, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter https://blogs.ethz.ch/klimablog-archive/2011/04/29/flugverkehr-beeinflusst-klima)
a.
„Moderne Verkehrsflugzeuge fliegen in einer Höhe von rund 10.000 Metern – manchmal sogar noch etwas höher“, sagt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V..
(DLR e.V., „Wie Kondensstreifen das Klima beeinflussen“, DLR_next, ohne Datumsangabe, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter https://blogs.ethz.ch/klimablog-archive/2011/04/29/flugverkehr-beeinflusst-klima)
Verkehrsflugzeuge halten sich somit zumeist in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre auf.
Auch dies dürfte somit unstreitig sein.
b.
In diesen Höhen herrscht jedoch nur in seltenen Fällen eine relative Luftfeuchtigkeit von 100 Prozent oder mehr:
„In den kalten Atmosphärenschichten treten relative Feuchten von 0 bis über 200 auf. In ca. 70 % der Fälle ist die Luft untersättigt, die relative Feuchte liegt also unter 100 %, und die Kondensstreifen lösen sich innerhalb weniger Minuten auf“, heißt es sogar auf der „Chemtrail-Vertuschungsseite“ von Wikipedia. Eine Quelle nennt Wikipedia dabei nicht. Man kann daher nicht ausschließen, dass die Luft sogar in weit mehr als 70 Prozent der Fälle untersättigt ist.
Dafür spricht – neben unseren jahrelangen eigenen Beobachtungen der entsprechenden Wetterdaten – vieles: Die Möglichkeit der Luftmassen, Wasserdampf aufzunehmen, nimmt zum einen mit sinkenden Temperaturen ab. Mit anderen Worten: Je geringer die Temperatur, desto weniger Feuchte können die Luftmassen aufnehmen und desto geringer ist das Wasserdampfmischungsverhältnis (Julia Keller, „Die Messung von Wasserdampf in der Tropopausenregion an Bord eines Passagierflugzeugs“, in: Diplomarbeit im Fach Meteorologie, Institut für Meteorologie und Klimaforschung, Universität Karlsruhe [TH], Juli 2008, S. 10, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://www.imk-tro.kit.edu/download/Diplomarbeit_Keller.pdf).
Hinzu kommt, dass synoptisch bedingte Austauschprozesse häufig trockene stratosphärische Luft in die obere Troposphäre einbringen (Keller, a.a.O., S. 11).
Mit anderen Worten: In der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen ist es in der Regel eher relativ trocken, so dass sich die Kondensstreifen in der Regel auch wieder sofort auflösen müssten.
c.
Die gegenüber einer Zeitung geäußerte Einwendung der Meteorologin Julia Keller, kalte Luft könne weniger Wasserdampf aufnehmen, dadurch werde auch bei geringen Mengen Wasserdampf bereits eine Übersättigung der Luft erreicht, überzeugt gleich aus mehreren Gründen nicht. Zum einen zeigen klimatologische Auswertungen der Feuchteprofilmessungen der Luftschichten, dass die Luft in der Reisehöhe von Flugzeugen eher trocken ist (siehe noch unten). Zudem übergeht Frau Keller, dass die von den Flugzeugen ausgestoßenen Wasser- bzw. Eispartikel grundsätzlich in den absinkenden Wirbelschleppen verdampfen (siehe noch unten) und Kondensstreifen ohnehin nur in so genannten „eisübersättigten Regionen“ (Ice–SuperSaturated Regions, ISSRs) persistent bleiben könnten (siehe noch unten). Dabei folgt der Grad der Eisübersättigung einer Exponentialverteilung, d.h. geringe Übersättigung kommt viel häufiger vor als hohe Übersättigung (siehe noch unten).
d.
Dieses Ergebnis wird durch eine Meteorologischen Observatorium Lindenberg vorgenommene klimatologische Auswertung der Feuchteprofilmessungen bestätigt. Diese Skizze (S.26) zeigt einen Mittelwert von ca. 40 % relative Luftfeuchtigkeit an der Hauptdruckfläche 300 hPa. Das entspricht in etwa einer Höhe von 9000 Metern.
„Es ist eine Feuchteabnahme von ca. 4 % relativer Feuchte in den letzten 45 Jahren in der oberen Troposphäre über Lindenberg zu beobachten“, ergaben diese Messungen.
(zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter www.dwd.de/DE/leistungen/gcos/publikationen/NBKBS-2-final.pdf?__blob=publicationFile&v=2; S. 27)
e.
„Kürzlich haben Forscher um Susan Solomon vom NOAA Earth System Research Laboratory in Boulder (Colorado) auch die darüber liegende Stratosphäre ins Visier genommen. Aus Messungen verschiedener Satelliten rekonstruierten sie die Luftfeuchte in dieser höheren Atmosphärenschicht für die vergangenen Jahrzehnte. Dabei machten sie eine unerwartete Entdeckung: Während der Wasseranteil der Stratosphäre im letzten Viertel des vergangenen Jahrhunderts deutlich anstieg, ist er seither um rund zehn Prozent zurückgegangen.“
(Spektrum.de, „Klimatologie – Trockene Stratosphäre kühlt Erde“, 28.01.2010, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://www.spektrum.de/news/trockene-stratosphaere-kuehlt-erde/1020585)
Mit anderen Worten: Die atmosphärischen Bedingungen in der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen, namentlich die dort vorhandene relative Luftfeuchtigkeit, lassen die Bildung von langlebigen Kondensstreifen in der Regel nicht zu.
Und wie wir gleich anschließend sehen werden, lassen die atmosphärischen Bedingungen einen substanziellen Breitenzuwachs der Kondensstreifen in noch weniger Fällen zu.
2.
a.
Dieses links abgebildete Phänomen können wir jedoch seit ein paar Jahren nahezu täglich rund um den Globus beobachten, d.h. viele der Kondensstreifen sind nicht nur langlebig, sondern sie legen mit der Zeit auch noch deutlich an Breite zu.
b.
Damit ein sichtbarer substanzieller Breitenzuwachs der Kondensstreifen eintreten kann, wäre jedoch eine außerordentlich hohe Übersättigung der Luft erforderlich. Dieses Phänomen tritt nur bei RHi ≥ 120% auf, d.h. die relative Feuchte muss bezogen auf die Übersättigung der Luft mit Eis mindestens 120 Prozent betragen. Andernfalls können die Kondensstreifen nicht sichtbar anwachsen. Bei geringen Übersättigungen ist der Kondensstreifen größtenteils unsichtbar (Simon Unterstraßer, „Numerische Simulationen von Kondensstreifen und deren Übergang in Zirren“, in: Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München, Oktober 2008, S. 9, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://edoc.ub.uni-muenchen.de/9464/1/Unterstrasser_Simon.pdf).
c.
In der gerade zitierten Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München heißt es zudem (Simon Unterstraßer, a.a.O., S. 145):
„Im Kondensstreifen wird im Gegensatz zu natürlich gebildeten Zirren dië Ubersättigung großflächig abgebaut. Durch turbulente Schwankungen entstehen kurzzeitig Untersättigungen, welche zu einem „turbulenten“ Verdampfen der Kristalle führen.“
Als Zwischenergebnis kann somit festgehalten werden, dass die relative Luftfeuchtigkeit in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre in der Regel weit unter 100 Prozent beträgt, so dass sich die Kondensstreifen von Flugzeugen in der Regel auch sofort wieder auflösen müssten. Ein substanzieller Breitenzuwachs der Kondensstreifen ist nur in absoluten Ausnahmefällen (RHi ≥ 120%) möglich. Dieses Phänomen können wir aber mittlerweile nahezu täglich an unserem Himmel erleben. Hinzu kommt noch, dass es aufgrund der vom Flugzeug erzeugten Turbulenzen und der damit einhergehenden Untersättigung von zunächst übersättigter Luft zu einem so genannten „turbulenten Verdampfen“ der Kristalle kommt, womit die Aerosole für das menschliche Auge nicht mehr sichtbar sind (siehe hierzu auch noch unten).
3.
Wikipedia und die öffentliche Berichterstattung über die vorgeblich normalen Kondensstreifen verschweigen zudem, dass sich die relative Feuchte auf die Übersättigung der Luft mit Eis beziehen muss (RHi ≥ 100% ). Kondensstreifen können daher nur in so genannten „eisübersättigten Regionen“ persistent bleiben (Ice–SuperSaturated Regions, ISSRs).
a.
Damit langlebige (d.h. persistente) Kondensstreifen bestehen bleiben können, muss somit noch ein zusätzliches Kriterium erfüllt werden, nämlich die Übersättigung der Atmosphäre bezüglich der Eisphase (RHi ≥ 100% ). Andernfalls bilden sich nur kurzlebige Kondensstreifen, die sich nach Vermischung mit der Außenluft rasch auflösen (Susanne Marquart, „Klimawirkung von Kondensstreifen: Untersuchungen mit einem globalen atmospharischen Zirkulationsmodell“, in: Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig-Maximilians-Universität München, 2003 = Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Forschungsbericht 2003-16; zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://edoc.ub.uni-muenchen.de/1341/1/Marquart_Susanne.pdf).
b.
Eisübersättigte Luftmassen (RHi ≥ 100% ) bedecken jedoch – wenn überhaupt, wie wir gleich noch sehen werden – nur rund 10% der Tropopausenregion der nördlichen mittleren Breiten. Dabei folgt der Grad der Eisübersättigung einer Exponentialverteilung, d.h. geringe Übersättigung kommt viel häufiger vor als hohe Übersättigung (vgl. http://old.dpg-tagungen.de/archive/2000/up_16.html [Anm.: diese Quelle wurde nach Veröffentlichung dieses Beitrags aus dem Internet entfernt]).
Dass eisübersättigte Luftmassen mit einer Übersättigung von mehr als 100 Prozent bezogen auf Eis nicht die Regel, sondern die Ausnahme darstellen, kann auch den beiden nachfolgenden Verweisen auf ebenso wissenschaftliche Publikationen entnommen werden (zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017):
http://www.imk-tro.kit.edu/download/Diplomarbeit_Keller.pdf
Peter Spichtinger kam in seiner Dissertation „Eisübersättigte Regionen“, die im Auftrag des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) entstand, auf einen Bedeckungsgrad durch eisübersättigte Luftmassen von 12,1 Prozent für Europa. Diese Zahl scheint jedoch sehr hoch gegriffen zu sein, da die eisübersättigten Regionen lediglich anhand der vorhandenen Kondensstreifenentwicklung geschätzt wurden.
Diese „Methodik“ funktioniert damit in etwa so:
Man legt im Sommer einen Eisbrocken in den Garten, um daraus wissenschaftlich fundiert schließen zu können, dass Winter ist (sog. „Eisbrocken-im-Sommer-Methodik“).
Aber wir wollen die Wissenschaft an dieser Stelle nicht lächerlich machen. Und obwohl die Wissenschaftler nach der Methodik des „Eisbrockens im Sommer“ anhand der tatsächlich vorhandenen Kondensstreifenentwicklung die eisübersättigten Regionen am Himmel schätzten, kamen sie auf nur 12,1 Prozent für Europa, wie es die nachfolgenden Auszüge aus der Dissertation zeigen:
„Es sei hier noch am Rande bemerkt, dass man die Häufigkeiten von ISSRs durch Satellitenbeobachtungen von Kondensstreifen überprüfen kann. Kondensstreifen und ISSRs sind wie in der Einleitung schon ausgeführt sehr nahe miteinander verbunden.
(…)
Aufgrund von Beobachtungen von Kondensstreifen (Mannsteinet al., 1999) kann man ebenfalls abschatzen, wie häufig ISSRs in diesen Regionen sein müssen. Dabei werden Häufigkeiten im Bereich 10 bis 20% fur ubersättigte (und wolkenfreie) Luftmassen abgeschätzt.
(…)
„Des weiteren ist es möglich, die Größe der potentiellen Kondensstreifenbedeckung (potential contrail coverage) zu definieren, der die Möglichkeit für die Bildung eines Kondensstreifens in bestimmten Bereichen angibt. Diese Größe ist auch als Maß für den Bedeckungsgrad von ISSRs zu interpretieren. In Sausen et al.(1998) wurde die potentielle Kondensstreifenbedeckung für verschiedene Regionen abgeschätzt. Im Mittel ergaben sich dabei die Werte 12.1% für Europa, 14.1% für USA, 12.3% für den Nordatlantischen Flugkorridor und im globalen Mittel 16%.“
(Peter Spichtinger, Eisübersättigte Regionen, Dissertation der Fakultät für Physik der Ludwig–Maximilians–Universität München, Institut für Physik der Atmosphäre – Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) e.V., Oberpfaffenhofen, 2004, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter https://edoc.ub.uni-muenchen.de/2864/1/Spichtinger_Peter.pdf)
4.
Hinzu kommt aber auch noch ein weiterer und ganz entscheidender Punkt:
a.
Wissenschaftler haben herausgefunden, dass sich langlebige Kondensstreifen in der Regel nicht im ersten Anlauf bilden (wie links abgebildet), sondern erst im zweiten Anlauf, nachdem die Hauptmasse des Eises in den absinkenden Wirbelkernen verdampft ist. Dabei können die ursprünglichen Partikel aus den Flugzeugtriebwerken wieder freigesetzt werden und später zur Zirrenbildung beitragen.
(DLR, „Partikel aus Flugzeugtriebwerken und ihr Einfluss auf Kondensstreifen, Zirruswolken und Klima“, in: Antrag eines Forschungsvorhabens im HGF-Strategiefonds von DLR, AWI und FZJ in Kooperation mit dem FZK, Dezember 1999, S. 67, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://www.pa.op.dlr.de/pazi/pazi.pdf)
Anhand des nebenstehend abgebildeten Bildes der NASA, das eine extra eingefärbte Wirpelschleppe eines Flugzeuges zeigt, können Sie vielleicht bereits erahnen, wie wir beim Thema „Chemtrails“ von der öffentlichen Meinung an der Nase herumgeführt werden. Denn die Turbulenzen hinter einem Flugzeug sind derart gewaltig, dass es die normalen Abgase eines Flugzeuges, die wir noch dazu nur im gefrorenen Zustand als Kondensstreifen sehen können, in zwei gegengleich rotierenden Wirbeln umhergeschleudert werden und damit letztendlich auch zerstreut werden und schließlich verdampfen, was der Grund dafür ist, warum sich normale Kondensstreifen, also Streifen aus überwiegend Wasserdampf ohne spezielle chemische Zusätze, in aller Regel auch schnell wieder auflösen müssen und nicht erst nach Minuten oder gar Stunden, wie das heute der Fall ist.
b.
Zudem wird der Großteil der von den Triebwerken zunächst angezogenen und dann wieder ausgestoßenen Luft nicht verbrannt. Sie passiert stattdessen das Gebläse und wird ausgestoßen, ohne sich dabei mit dem Treibstoff zu vermischen. Dafür sorgen die in aller Regel verwendeten Nebenstromtriebwerke (auch Mantelstromtriebwerke genannt), so dass heute mit viel Luft und relativ wenig Brennstoff geflogen werden kann. Daraus resultiert auch ein Mangel an Wasser in den Abgasen der Flugzeuge, was ein weiterer Grund dafür ist, dass moderne Verkehrsflugzeuge kaum in der Lage sind, nennenswerte Kondensstreifen zu bilden.
5.
In einer Pressemitteilung der Frankfurter Rundschau ONLINE vom 16.07.2003 heißt es daher folgerichtig in der Überschrift:
„Das zweite Leben der Kondensstreifen“
In dieser Pressemitteilung wird unter Berufung auf wissenschaftliche Erkenntnisse ausgeführt:
„Der Nachweis fällt auch deshalb so schwer, weil die Kondensstreifen nicht direkt in Cirrus-Wolken übergehen. Kondensstreifen verschwinden meist nach Minuten wieder vom Himmel, scheinbar spurlos. Doch sie lösen sich nicht in Luft auf. Die Triebwerkspartikel, die auch zur Kondensstreifen-Genese nötig sind, geistern weiter durch die Lüfte – und dienen erst später als „Kristallisationskeime“ für großflächige Eiswolken. Man könnte sagen: Die kurzlebigen Kondensstreifen von Düsen-Jets werden heimlich als Zirren wiedergeboren.“
(Frankfurter Rundschau ONLINE, Ressort: MTU [Wissenschaft und Technik], Ausgabennr.: 162, Autor: Volker Mrasek, 16.07.2003, zuletzt im Internet aufgerufen am 30.10.2017 unter http://www.pa.op.dlr.de/aac/pressrelease_frankfurter_rundschau.pdf)
Ich wiederhole: Die kurzlebigen Kondensstreifen von Düsen-Jets werden heimlich als Zirren wiedergeboren.
6.
Zusammenfassung:
a.
Kondensstreifen können sich nur bilden, wenn die Temperatur unterhalb von -40ºC liegt und die relative Luftfeuchtigkeit mehr als 100% beträgt.
b.
Damit ein sichtbarer substanzieller Breitenzuwachs der Kondensstreifen eintreten kann, ähnlich wie auf diesem Bild abgebildet, ist eine außerordentlich hohe Übersättigung der Luft, nämlich RHi ≥ 120% erforderlich.
c.
Es kann jedoch festgehalten werden, dass die relative Luftfeuchtigkeit in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre, d.h. in der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen, in der Regel weit unter RHi ≥ 100% beträgt.
d.
Damit langlebige (d.h. persistente) Kondensstreifen bestehen bleiben können, muss noch ein zusätzliches Kriterium erfüllt werden, nämlich die Übersättigung der Atmosphäre bezüglich der Eisphase (RHi ≥ 100% ). Eisübersättigte Luftmassen (RHi ≥ 100% ) sind jedoch nicht die Regel, sondern die Ausnahme, zumal der Grad der Eisübersättigung einer Exponentialverteilung folgt, d.h. geringe Übersättigung kommt viel häufiger vor als hohe Übersättigung.
e.
Wissenschaftler haben herausgefunden, dass sich in Cirrus-Wolken übergehende Kondensstreifen in der Regel nicht im ersten Anlauf bilden können, wie jedoch oben abgebildet, sondern erst im zweiten Anlauf, nachdem die Hauptmasse des Eises in den absinkenden Wirbelkernen verdampft ist (sog. „Das zweite Leben der Kondensstreifen“).
f.
Die heute in aller Regel verwendeten Nebenstromtriebwerke können mit relativ wenig Brennstoff geflogen werden kann. Daraus resultiert ein Mangel an Wasser in den Abgasen der Flugzeuge, was ein weiterer Grund dafür ist, dass moderne Verkehrsflugzeuge kaum in der Lage sind, nennenswerte Kondensstreifen zu bilden.
Autor: Rechtsanwalt Dominik Storr (Letzte Aktualisierung am 02.11.2017)
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Ein Klick zur Übersicht (Geoengineering)
Stellungnahme der Bürgerinitiative Sauberer Himmel
Der „Sonnenschirm“, wie Wissenschaftler wie Prof. David Keith ihre technischen Errungenschaften selbst nennen, sitzt großräumig! Und darauf sind diese Wissenschaftler auch noch ganz besonders stolz:
„Nur wenn eine Veränderung der Umwelt das Ziel ist, also nicht etwa als Nebeneffekt auftritt, und nur wenn Absicht und Auswirkungen großräumig sind, spreche ich von Geoengineering.“
Und selbst dann, wenn die Sonne einmal scheinen sollte, ist der Himmel mit einer Aerosolschicht bedeckt, was zu diesem sog. „White Sky“ führt:
„(…) von der Größe der eingesetzten Partikel könnte die Aerosolschicht während des Tages einen erheblichen weißen Schimmer auf den Himmel bewirken.“
Aber wir sollen den Wissenschaftlern in dieser Hinsicht blind vertrauen:
„Pläne zur Modifikation des Klimas durch den Einsatz von Weltraumtechnologien sind Ausdruck eines enormen Vertrauens in das technologische Können des Menschen.“
Die obigen Ausführungen sollten es für jedermann deutlich gemacht haben, dass an Techniken der Sonnenabschirmung nicht nur seit vielen Jahrzehnten auf Hochtouren geforscht wird und – global gesehen – unzählige Millionenbeträge an Forschungsgeldern auf dem Gebiet des Geo-Engineering ausgegeben werden, sondern dass diese Techniken bereits im Einsatz sind.
Lassen Sie sich daher bitte von der öffentlichen Meinung, die zu all diesen wichtigen physikalischen Hintergründen schweigt, keinen Bären aufbinden. Nur in den allerseltensten Fällen sind die atmosphärischen Bedingungen in unseren Breiten dafür geeignet, dass sich unmittelbar nach den Flugzeugen langlebige (d.h. persistente) Kondensstreifen bilden können, die mit der Zeit auch noch sichtbar anwachsen. Dieses normalerweise äußerst seltene Schauspiel erleben wir jedoch mittlerweile nahezu täglich.
Wer all dies widerlegen möchte, bisher hat dies niemand getan, möge der Bürgerinitiative Sauberer Himmel bitte nachvollziehbare Messdaten übermitteln, aus denen hervorgeht, dass in der Reiseflughöhe von Verkehrsflugzeugen in unseren Breiten regelmäßig relative Luftfeuchten von 100 Prozent oder mehr bezogen auf das Eis, d.h. eisübersättigte Regionen, vorherrschen. Unsere Beobachtungen, die vom Meteorologischen Observatorium Lindenberg und durch andere wissenschaftliche Untersuchungen bestätigt werden (siehe oben), zeigen, dass die relative Luftfeuchtigkeit in der Reisehöhe von Verkehrsflugzeugen (ca. 10.000 Meter) im Mittel weit unter 0 Prozent liegt. Werte von 100 Prozent oder gar mehr werden nur in Ausnahmefällen erreicht. Dies ist auch der Grund, warum sich normale Kondensstreifen meist nach wenigen Sekunden wieder auflösen. Zudem dürfte dies auch der Grund sein, warum die so genannten Klima- und Wetterexperten bei der (nahezu täglichen) Bildung von langlebigen „Kondensstreifen“ sich immer nur gebetsmühlenartig auf die angeblich hohe relative Luftfeuchtigkeit berufen, ohne diese konkret zu benennen (wie z.B. das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Die Experten müssten dann nämlich zugeben, dass die vorhandene Luftfeuchtigkeit (bezogen auf Eis) nicht ausreicht, damit sich langlebige Kondensstreifen bilden können. Und noch viel seltener können sich langlebige Kondensstreifen bilden, die mit der Zeit anwachsen, weil hierzu die relative Feuchte bezogen auf die Übersättigung der Luft mit Eis mindestens 120 Prozent betragen müsste (siehe oben).
Es ist daher leider wirklich so, dass die vielen Streifen am Himmel, die sich langsam zu ausgedehnten Wolkenfeldern ausbreiten, in der Regel keine gewöhnlichen Kondensstreifen sein können, sondern zusätzliche chemische Verbindungen enthalten (so genannte „Chemtrails“), die für die Bildung von künstlichen Wolken sorgen sollen. In der Wissenschaftssprache nennt man diese technischen Klima-Maßnahmen „Aerosol Injections“, „solares Geo-Engineering“, „Cloud Seeding“ oder schlicht „Sonnenschirm“.
Sie können unser Ergebnis gerne selbst überprüfen:
Rund um den Globus starten täglich Wetterballons, deren aufgenommenen Daten nahezu jeden Tag eindrucksvoll bestätigen, dass es in der Reiseflughöhe von Flugzeugen (ca. 10.000 Meter) viel zu trocken für die Bildung von langlebigen Kondensstreifen ist. Unter http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html können Sie die entsprechenden Wetterdaten ermitteln. Bitte einfach die Maske auf Europa umstellen, das gewünschte Datum auswählen und dann die Stations-Nummer in Ihrer Nähe anklicken. Die Wetterballons werden in der Regel 2 x täglich gestartet.
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